Все о таета чайзер тоурер в

Все о таета чайзер тоурер в

Автомобиль доступен на 10 уровне игры. На данный момент Toyota Chaser 2.5 Tourer V является одним из интересных авто в классе FSB. Лучшая из машин, представленных на 10 уровне. Среднее время прохождение на 402 при прокачке без золотых монет (1031 лс)8.189 секунд, при полной прокачке — 7.755 с. Ходит упорный слух, что сивик лучше, но он уступает по всем параметрам. Одна из сильнейших сторон чайзера, это недооценка со стороны противника. Ниже на сайте смотрим все настройки кпп для Toyota Chaser 2.5.

Информация по данному авто перезалита в связи с недавним обновлением игры.

Изначальная цена авто составляет 45000$ или 5 золотых монет.

Кпп на 402 метра 280 лс с азотом *NOS* и без него для чайзера)

Кпп на 804 метра 280 лс для чайника)

Кпп на 804 метра 280 лс с азотом *NOS* для чайника)

Кпп на 402 метра прокачка от 280 лс и до 697.2 лошадки)

Кпп на 402 метра 697.2 лошадки с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 697.2 лошадки с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 864.1 лс (второй уровень прокачки)

Кпп на 402 метра 864.1 лс (второй уровень прокачки) с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 864.1 лс с азотом и без него) для тоеты чайзер)

Кпп на 402 метра 1031 лс (макс. уровень прокачки за баксы)

Кпп на 402 метра 1031 лс *NOS* ( с азотом )

Кпп на 804 метра 1031 лс

Кпп на 804 метра 1031 лс с *NOS* ( с азотом )

Кпп на 402 метра 1197.8 лс (голд)

Кпп на 402 метра 1197.8 лс (голд) ( под азот )

Кпп на 804 метра 1197.8 лс ( голд ) с азотом *NOS* и без него!

Всем удачных гонок Стритрейсеры 🙂

Если вы не нашли нужные настройки кпп, заходите на наш ФОРУМ и пишите туда все, что хотите узнать, ответим всем, не стесняйтесь.

Будем весьма признательны, если Вы поделитесь ссылкой на данную статью. Спасибо 🙂

Форма заказа автозапчастей и двигателей

  • Вы здесь:  
  • Главная
  • Автомобили
  • Toyota Chaser / Тойота Чайзер

Toyota Chaser / Тойота Чайзер

Toyota Chaser – это автомобиль среднего класса, который производился компанией Toyota Motor (Япония). Большинство автомобилей этой серии были 4-дверными седанами, выпуск 2-дверного купе был прекращен после первого поколения. Автомобиль был спроектирован в 1976 году на платформе автомобиля Toyota Mark II и продавался в дилерских магазинах Toyota только в Японии, наряду с Toyota Cresta.

Toyota Chaser был известен как один из «тройки седанов» Toyota, который производился на одном и том же шасси что и Toyota Cressida с Toyota Mark II, тем самым позволяя продавать одну и ту же платформу по двум разным дилерским каналам реализации. Подвеска большинства моделей представляла собой двойной поперечный рычаг с пружинами, особенно начиная с серии Х81. Chaser и ее сестры по платформе считаются на ступень ниже, чем Crown. Тойота, таким образом, позволила потребителю с более низкой покупной способностью приобрести седан аналогичной комплектации, но более спортивный и с немного уменьшенной длиной кузова, с двигателем 1JZ объёмом 2,5 л. Chaser изначально была конкурентом Nissan Skyline, выпускаемого с кузовами седан и купе.

1-е поколение (1977-1980, X30, X40)

Chaser впервые был выпущен в июле 1977 года на шасси с кодами Х30, Х31, Х40 и Х41. Они оснащались 4-цилиндровым двигателем 3T-U объёмом 1,8 л, 4-цилиндровым 18R-U объёмом 2,0 л и 6-цилиндровым MU/M-EU объёмом 2,0 л, причем все двигатели были настроены на экономичный расход, а не на как можно большую мощность. Все перечисленные модели выпускались как типичные большие седаны Toyota. Для того, чтобы покупатель получил роскошный спортивный седан и в то же время не понес дополнительные налоговые затраты для автомобилей большего размера, автомобиль был ограничен двигателем 2,0 л и габаритными размерами 4,7 м в длину, 1,7 м ширину и 2 м в высоту. Chaser был предложен в качестве конкурента Nissan Skyline в исполнении седан и купе.

2-е поколение (1980-1984, X51, X61)

Производство автомобиля в 1980 году начали на платформе Х51 и Х61, в качестве силового агрегата использовались 2-литровые двигатели 1G-EU (с одним распределительным валом) и 1G-GE (с двумя распределительными валами). Автомобиль выпускали только в кузове 4-дверный седан, 2-дверное купе теперь не выпускалось. Отделка салона «Avante», применена спортивная подвеска и шины Michelin. Это поколение стало конкурентом Leopard от Nissan, который отличался более низкой ценой по сравнению с полюбившемся на японском рынке Skyline.

3-е поколение (1984-1988, GX71)

Автомобили этой серии впервые появились в августе 1984 года. Серия «Avante», применяемая и на предыдущей серии, стала еще более обновленной. Начиная с этого поколения, автомобиль выпускается только в кузове 4-дверный седан. Габариты этого автомобиля были немного уменьшены в сравнении с его побратимами Mark II и Cresta, но Chaser был более ориентирован на эксплуатационные показатели, сохраняя при этом дополнительные возможности и роскошный интерьер Cresta. Октябрь 1985 года, появляется автомобили Mark II / Cresta 1G-GTEU, оснащенные «GT twin turbo». Теперь на автомобиле установлены дисковые тормоза большего диаметра, модернизированные сиденья, но электронная подвеска установлена еще не была. Только Chaser «GT Twin Turbo S» претерпел незначительное изменение: он был оснащен 5-ступенчатой коробкой передач в августе 1986 года. Был улучшен двигатель 1G-GEU, двигатель LGP заменен 3Y-PU, увеличен бампер и решетка радиатора, значительные усилия были вложены в усовершенствование комплектации. Популярный тип комбинированных задних фонарей тоже претерпел незначительное изменение. В январе 1987 было выпущено издание «Lordly», а в мае 1987 был представлен «Chaser Avante». В августе 1987 был представлен специальный выпуск «New Extra XG Chaser». В сентябре 1987 был введен в эксплуатацию двигатель, выбросы которого соответствовали нормам 2L, 2L-T. В январе 1988 специальный выпуск «Avante Supra», выпущенный в качестве побратима третьего поколения Supra. В апреле 1988 происходит запуск «with extra XG Auto Air Conditioner» (с дополнительным кондиционером).

4-е поколение (1989-1992, X81)

В 1989 году на японском рынке были представлены автомобили серии X81. Были представлены следующие модели: XL, XG, Raffine, SXL, Avante, Avante Twin Cam 24, GT Twin Turbo и Avante G и GT Twin Turbo, модель с самым мощным двигателем 1G-GTE мощностью 210 л.с. (154 кВт) при 6200 об/мин. Модель Avante G по комплектации занимает самую высшую ступень. В августе 1989 к линейке Avante были добавлены еще две модели Avante GL, еще более роскошная модель автомобиля Avante G (которая для автомобилей того времени имела достаточно хорошую комплектацию) и новый Avante G с двигателем объёмом 3,0 л 7M-GE, который заменил 2,0-литровый 1G-GZE с турбонаддувом от предыдущей модели. В августе 1990 года произошли крупные изменения во всём модельном ряду Chaser, а некоторые из моделей получили полностью новые двигатели. Верхний диапазон моделей, Avante G и GT Twin Turbo, отныне оснащались двигателем 1JZ объёмом 2,5 л, это тот же тип двигателя, что и на современных спортивных автомобилях Toyota, JZA70 Supra, хотя 3,0-литровый Avante G оставался частью этой линейки. Avante G 2.5 получил двигатель 1JZ-GE максимальной мощностью 180 л.с. (132 кВт) при 6000 оборотов в минуту, в то время как GT Twin Turbo получил мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE Twin Turbo, способный развивать мощность 280 л.с. (206 кВт) при 6200 оборотов в минуту, это максимальная мощность, допускаемая по законодательству Японии.

5-е поколение (1992-1996, X90)

В октябре 1992 года Chaser Х90 заменил предыдущий Chaser Х81. Длина автомобиля была увеличена, теперь автомобиль имел лучшую управляемость и получил более мощный двигатель. Линейка Chaser была перенесена с платформы Х81, кроме GT Twin Turbo, который был упразднен и заменен новым Tourer V. Модель Avante G получила двигатель мощностью 220 л.с. (162 кВт) 2JZ-GE, следующей модели эволюции двигателей JZ (самым мощным является 2JZ-GTE Twin Turbo, применяемый на JZA80 Supra, выпущенный в том же году). Tourer V по-прежнему работает на двигателе 1JZ-GTE, перенесенного с модели GT Twin Turbo. Была также версия Tourer V с ручной коробкой передач, который идеально подходил для спортивного режима езды, и версия Tourer S, который был практически копией Tourer V, за исключением отсутствия на нем турбокомпрессора. В сентябре 1992 модели Tourer получили модернизацию оборудования, хотя и не до уровня Avante G, но их цены значительно возросли.

С выходом на пенсию модели Cressida после поколения X81 на японском рынке продавались только Mark II, Chaser, Cresta. Каждый из членов семьи Cressida имели разные характеристики: Chaser был приспособлен к спортивному вождению, Cresta к роскоши, а Mark II был базовой моделью, хотя автомобили главным образом отличались в передней и задней части (а Cresta еще и дверьми).

6-е поколение (1996-2000, X100)

В сентябре 1996 года Chaser Х100 заменил Chaser Х90. К этому времени Chaser стал более спортивным седаном. Данная линейка состояла в основном из Avante и Tourer, где Avante считалась роскошной моделью (с лучшим интерьером и наличием разнообразных аксессуаров) и Tourer, как спортивная модель (с большими 16-дюймовыми колесами). Системой VVT-i изменения фаз газораспределения, был оснащен двигатель 1JZ, который также был модернизирован и выдавал больше крутящего момента, по максимальной мощности этот двигатель имел и так максимально разрешенные в Японии законодательством показатели. 1JZ-GTE был оснащен конфигурацией «single turbo», а не «twin turbo» в отличие от своих предшественников. Новым в линейке автомобилей стали Avante Four и Avante Four G Package (которые оснащались в основном 2,5-литровым двигателем и системой полного привода 4WD). Эти автомобили были доступны только с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с электронным управлением ECT. Модели Tourer V и Avante G 3.0 L (только с автоматической коробкой) 4-ступенчатой автоматической коробки передач (ECT-IE), кроме автомата с системой ECT-E в младших моделях.

В 1997 году линейка автомобилей остается практически неизменной, хотя была добавлена модель Tourer 2.0 L. Tourer приводился в движение двигателем 1G-FE мощностью 140 л.с. (103 кВт) при 5600 оборотов в минуту. Он комплектовался только 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с электронным управлением ЕСТ.

В 1998 году базовая модель Tourer получила дополнительно механическую коробку передач, а базовая модель Avante опцию полного привода, комплектация Avante Four S получил новый интерьер. Кроме того, Chaser получил изменения в передней части автомобиля, и более существенные изменения задних фонарей в задней части. Другие изменения – это наличие противотуманных фар, слегка измененная передняя часть (для того чтобы разместить фары), 3-спицевый руль вместо 4-спицевого, оранжевая подсветка приборной панели вместо белой, решетка радиатора с двумя горизонтальными полосками вместо трех.

Toyota прекратила производство Chaser в конце 2000 года. Он был заменен новой моделью под названием Toyota Verossa, которая имеет тот же код модели. Cresta постигла та же участь, а вот Mark II еще выпускался одно поколение (Х110), после чего тоже прекратил выпуск. В 2004 году все новые модели Mark X 120 были представлены в Японии. Mark X сочетал в себе характеристики ранних моделей (Chaser, Mark II и Cresta). На самом деле, Mark X является сочетанием характеристик этих трех моделей в одной.

Toyota Chaser в автоспорте

Хотя Chaser X100 и принимал участие в японском чемпионате All Japan Touring Car Championship, по-настоящему Chaser блистал в дрифте благодаря сочетанию традиционного переднего расположения двигателя и заднего привода. Много автомобилей Toyota Chaser, особенно последних версий Х90 и Х100, были модифицированы для использования в чемпионатах по дрифту. Некоторые модели Chaser также модифицировали для участия в гонке на время «Super battle» в Японии.

Машины › Toyota › Chaser › Chaser (100) › Toyota Chaser Tourer V

Toyota Chaser 2001, 280 л. с. — отзыв владельца

Toyota Chaser Tourer V

Отзыв владельца

Хотел большую, комфортную и быструю машину, на которой приятно и совершать дальние броски, и по городу под настроение отжечь. При этом безотказную.

Живя в Сибири, для себя понял, что способность японской машины и всего оборудования в ней безотказно работать в суровые морозы – такое же проявление характера, как, например, способность БМВ идеально нарезать повороты, или талант Альфы-Ромео 156 радовать глаз. Пусть в большинстве Тойот совсем нет харизмы, но они всё равно способны сообщать своим владельцам чувства. Пусть не восторга от идеального баланса шасси, или изящества линий кузова, но уважения за надёжность, а это тоже сильное чувство. По крайней мере на моей Родине – в Сибири, в которой перегоны по 30-50км без населённых пунктов не редкость, а из иллюминатора самолёта, летящего ночью между Омском и Новосибирском не подмосковный ковёр из электрического света, а одинокие огоньки среди бескрайней темени снежной степи.

Поэтому, с маркой вопрос не стоял – Тойота. Смотрел машины до 25к$, не старше 2001г, пробег до 60. Марк2 IR-V были и свежее, но новый 110ый кузов, по сравнению с прежним выглядел передуто и тоскливо, Веросса IR-V – уродливое дитя свежей волны наркоманского дизайна (жаль, что именно она сменила Chaser в линейке Тойоты), свежие твинтурбовые Аристы V300 классные, но стоили дорого. Подумывал ещё о Харьке, но быстро отказался, так как хотел что-нить пониже и постремительней. Так кандидатов осталось двое — предпоследний Виндом и Чайник.

В активе виндома передний привод. Нравился его дизайн, думаю, что Виндом, который выпускался до 2001г – одна из самых красивых Тойот того времени – простая, но элегантная, динамичная и очень пропорциональная. С 2002го красавца Виндома сменило новое поколение, кошалотоподобное и с виду неуклюжее(хотя, на ходу, по отзывам всё прекрасно), потому последнего поколения не хотел. Любопытно, что дизайн салонов перечисленных Тойот, появившихся в начале века, стал намного интересней, и приятней, а вот с кузовами больших седанов случилась массовая беда, продолжавшаяся вплоть до появления MarkX с вновь приятным и внятным дизайном.

В активе Chaser Tourer V – Слава создателям! – 1JZ-GTE. Буква Т в этом индексе означает «счасТье». Ещё на степень счасТья влияет первая цифра, которая может быть двойкой, что означает «двойное счасТье». 2JZ-GTE это 3х-литровое, с двумя турбинами сердце Супр и Арист. Но в Чайники такие двигатели не ставились. По крайней мере, на конвейере… Итак, 1JZ – это 2,5л объёма, 280 сил и 373 Нм тяги. Когда в 15 лет, будучи ещё «бесправным», но уже обчитавшись авто-журналов, я начинал при случае лажать американские джипы, старший брат одёргивал меня: «сначала покатайся, а потом начинай п…деть». Со временем оценил эту мудрость, ибо результаты журнальных тестов не всегда совпадали с собственным восприятием автомобилей. Поэтому, выбирая себе машину, и прочитав всё что было про Виндом и Чайник в инете, обязательно решил прокатиться на том и другом вариантах.

…Когда грубоватый TRC продолжал душить беснующиеся на 100кмч по холодному весеннему асфальту задние колёса, и тюнинговый выхлоп во второй раз издал потрясающий звук при переключении, мне всё стало совершенно ясно… Стрелка быстро легла за 180, а его продолжало нести вверх по дамбе моста. Торможение, быстрый разворот и снова разгон, только теперь дорога вниз и стрелка упала за 180 ещё быстрее. Восторг! Товарищ рядом предупредил, что ДПС теперь камерами простреливает весь мост и я живо срезал вёрст 120-130 в час со своего хода. Так проверил тормоза – понравились. Покатавшись с часок по разбитым весенними перепадами температур дорогам, понял что не сильно то приходится жертвовать комфортом подвески за такую динамику. Она конечно не так всеядна к ямам как, например, у камрюш, но трясёт не сильнее, чем в большинстве других легковушек.

Итого мы имеем большой, комфортный, надёжный, ремонтопригодный автомобиль, в котором есть ещё и этот яркий талант к скорости. Ха-а-ачу-у-у!

Собравшись окончательно силами заказал машину. Сам работал в Москве, но машину заказал у знакомых в Новосибирской конторе. Только чё то они были не очень расторопны и, в итоге, я сам просматривал лоты на pravto.ru и называл им подходящие. Так, через некоторое время, сыграла наша ставка, и мне позвонили из Нска с поздравлениями с покупкой. Начался сладкий период томления… Иссверленный взглядом лист и изображения с аукциона, потом фетиш над тремя фотками из японского порта, ещё позже широкая улыбка предвкушения, когда передали, что пацан перегонявший машины во Владике с таможни до сетки сказал, что по ощущениям мой Чайник шустрее, чем Verossa IR-V которая тоже шла в этой партии. Так, плавно мой Турер добрался до Нска. Забиравший машину с вагона брат позвонил и счастливым голосом сообщил: «она в идеале, и она реально метёт!»

Через 2 недели я прилетел в Нск его оформлять. Он стоял на стоянке и блестел чёрными наполированными боками. Я попросил товарища повести его до ГАИ, а сам сел в другую машину, посмотреть на него со стороны на ходу. Один известный авто-дизайнер сказал, что ключевая вещь в дизайне машины – пропорции. Наверное, поэтому, я до сих пор любуюсь, глядя на этот незамысловатый, в принципе, кузов. Сильно оживляет дизайн аккуратный родной обвес (этот обвес был одним из моих требований к машине). И этой машине очень идёт родной задний спойлер на багажнике (его я поставил дополнительно). Как назло, именно в этот день в Нске пошёл первый снег, что перенесло мой первый разгон с полностью продавленной гашеткой на своём Чайнике на несколько зимних месяцев. Я переживал не сильно, так как был счастлив и так.

Машина пришла действительно в отличном состоянии, даже указанных в листе лёгких вмятин и царапин я не нашёл. Даже нижний кант на переднем бампере был гладкий. Комплектация была «достаточной», но не более того. Штатная музыка, с чистеньким и приятным звуком, но, как позже выяснилось, недостаточным при езде с открытым люком. Из приятного: 4 подушки, подогрев зоны дворников на лобовом стекле и боковых зеркал, ну и, собственно, люк – главная летняя радость в некабриолете. Многого не ждал, всё-таки, 1996 модельный год, но ждал и жду, что то, что есть, будет работать безотказно. Салон достаточно просторный, посадка удобная, благодаря рулю, регулируемому в 2х направлениях (в Короне приходилось сгибать колени, так как руль не вытягивался на себя). Понравились отделочные материалы – ура! – остервенелый кост-сэйвинг ещё не добрался до этого салона.

Как уже писал, главное в этой машине – двигатель. Разгон начинается ровно и мощно благодаря системе VVTi, дальше, примерно от 2800-3000 об/мин подхватывает турбина и его начинает нести. Без особого насилия, со стартом с 1000об/мин у меня получалось до 105 по спидометру за 7 секунд в полном стоке. Разгон волнует кровь с любых скоростей до примерно 190, где у меня мягко срабатывает ограничитель. Ещё до покупки, покатавшись на Чайнике с тюнинговым выпуском, решил, что и себе обязательно заменю выпуск от штанов. Во-первых, это почти единственная мера которая не снижает ресурс (как сказали мастера, у моего чайника лямбда-зонд находится до катализатора, и соответственно не удаляется, когда вместо катализатора вставляют фронт-пайп, то есть процессы внутри двигателя остаются оптимальными), а во-вторых, конечно же звук! Особенно при переключениях… Наверное, для меня треть всей драмы в разгоне в этой смеси хрипа, выстрела и взрыва при смене передач!

Одно из откровений, которые у меня случились благодаря ему – это то что преимущество мощных автомобилей даже не в том насколько их предельные возможности превосходят «гражданские» машины, а в том, что они могут делать в полпедали. Наиприятнейшее ощущение постоянного запаса, избытка мощи под педалью… В городе чтобы почти всегда быть первым, ему реально достаточно 3500об/мин.

Гашеткой управляет система ETCS (Electronic Throttle Control System). У неё есть очень удобная функция Snow для скользких покрытий, снижающая чувствительность акселератора. Реально благодаря ей у машины 2 характера: резкий с выключенной, и спокойный, комфортный для каждодневной езды по пробкам. Очень удобная штука, без неё было бы трудно. Когда гнали его в декабре Москву, в Башкирии были тяжелейшие гололёды. Никогда таких не видел, фуры и легковушки массово валяются по кюветам, машины ДПС специально ехали по двухрядке со скоростью 20, не давая себя никому обогнать, и собирая за собой колонны километра по 2 плетущихся вслед за ними машин. Обгоны в таких условиях – настоящий аттракцион! И хоть скорость обгона 30-40, за счёт резких реакций двигателя на акселератор, чуть полукруглого профиля дороги и стрёмных липучек Bridgestone DMZ-03(что подтвердилось авторевюшным тестом шин) немедленно начинающие буксовать при добавлении газа задние колёса начинало сносить к левой обочине. В итоге обгон получался в вертолётном стиле, скольжении полубоком, глядя через лобовик на колёса обгоняемой фуры. И таких обгонов были десятки… Во время этого отрезка пропотелся так, что пах, так как не пах с периода полового созревания в 13лет.) Именно этот случай показал полезность наличия функции snow.

Добавлю, что она хитро умеет включаться автоматически при интенсивной пробуксовке колёс и несильно нажатой гашетке (типа, чувствует, что скользко) и автоматически же отключается при резком нажатии на гашетку. TRC работает грубо, сильно и на длительные паузы душит двигатель, т.е. настроена на безопасность, а не на интенсивный разгон. Жалею, что на моей машине свободный дифференциал, сильно уж она буксует в дождь, особенно в поворотах. На машинах с механикой дифференциалы повышенного трения были в базе, а вот на автоматах они были опцией.

4х-ступенчатый автомат работает плавно и достаточно быстро. Немного не хватает в коробке пятой ступени. С четырьмя получается довольно большой разрыв между 2ой и 3ей, и между 3ей и 4ой.2ая разгоняет примерно до 115, а 3я уже до 180. При обгонах по трассе в самом частом диапазоне 100-140 автомат считает, что лучше для запаса тяги стоит воткнуть вместо 4ой 3ю (хотя и на 4ой двигатель уже в турбо-зоне и интенсивность разгона достаточная ), и в итоге получается переизбыток оборотов и тяги. В идеале хотелось бы 5ступеней с 3ей и 4ой покороче, как раз для «средне-российских» обгонов. Интересную функцию обнаружил при езде по крымским горным дорогам: оказалось, что он умеет чувствовать, что дорога идёт вниз и сам подтыкает пониженную на спуске.

Его умение проходить повороты раскрылось для меня на Крымских дорогах. Потрясающая горная дорога от Симферополя до Ялты с тёщиными языками, профилированными виражами, и рёвом двигателя отражающемся от периодически подходящих к дороге скал. Ещё одна интересная дорога узкими серпантинами поднимается от Ялты на плато Ай-Петри – почти 20вёрст сплошных поворотов разной кривизны.

Даже на штатной подвеске он довольно точно следует за рулём и способен, при правильном подборе шин, довести до лёгкой тошноты знакопеременными перегрузками.

При этом подвеска реально комфортная, отлично справляется с большинством реальных российских дорог. Из минусов – на серьёзных неровностях слышно как работает подвеска. В итоге несмотря на отсутствие сильной тряски, приходится снижать ход. Судя по тому что у RX300 и IS250 тоже самое, тоётовцы так и не начали заниматься этим вопросом. Жаль, у немцев подвески работают тише.

Проехав из Сибири в Москву, и покатавшись по европейской части страны, понял, что машина отлично подходит для дальних бросков и полностью оправдывает слово Tourer в названии.

Профилактика и лечение

За 55тыс км пробега (сейчас -109) занимался только подвеской. При этом из необходимого ремонта – замена задних ступичных подшипников на 75, замена сайлент-блоков на 85, замена пары рычагов и передних шаровых на 100. На 85 поменял пружины и амортизаторы, но не по необходимости, а только чтобы было ощущение свежести подвески. С двигателем, трансмиссией и электрикой проблем не было никаких, менялись только расходники.

Так, по мелочи разные наблюдения.

Шины. Чтобы максимально разнообразить ощущения от движения решил поставить на зиму резину на 5% выше профилем, а на лето на 5% ниже, чем штатный размер. В связи с разными передним и задним размерами шин и дисков поиск оказался целым приключением. На лето выбрал Michlen Pilot Premacy HP 215/50 R17 перед, 235/45 R17 зад. В Москве нужных размеров не оказалось. Умницы с горячей линии мишлен в России посоветовали дилера (у них сайт 4tochki.ru) который включил в бланк своего заказа мои размеры, которые как оказалось варятся в разных странах. Диски тоже пришлось заказывать. Хотел лёгкие и прочные диски с правильными вылетами, чтобы не было лишней нагрузки на ступицы. С нужными вылетами дисков в Москве не было вообще! В интернете нашёл подходящие диски Enkei RP03, которые в итоге привезли из Японии на заказ. Получившимся комплектом колёс остался очень доволен! Диски встали лучше чем штатные (родные сильно прячутся в колёсных нишах, выглядит не очень), шины цепкие и негромкие, во-многом им обязан испытанным мною водительским счастьем на крымских серпантинах. И кстати, летом на этих шинах она не буксует во время старта по прямой. На зиму в искомых размерах (205/60 16 перед, 225/55 16зад) моделей шин было очень мало, липучек Continental и Nokian RSi не было, выбрал Bridgestone WS-60, как только вышедшую модель. Резина комфортная – очень тихая и хорошо проезжает неровности. Машина на ней ведёт себя понятно. Тоже рекомендую.

Жёсткость кузова. Это то редкое, чего, считаю, этому автомобилю не хватает. Если по диагонали проезжать волны, то потрескивает салон. Всё-таки чувствуется 96ой год запуска в серию… С тех пор почти все производители намного продвинулись в этом компоненте.

Расход топлива. Очень зависит от стиля вождения. Летом по трассе при относительно ровной езде (110-120 км/ч) проезжал на баке от Москвы до Саранска. Средний расход в результате 10л/100км. Если ехать поагрессивней (120-150), с частыми обгонами то будет 11-11,5. В городе если ездить со скоростью потока летом 13-14, зимой 15-16. Если топтать гашетку и часто тормозить, то и 20 не предел.

Категория Ravon