ремонт клапана вентиляции топливного бака ауди

7.1 Для чего нужна вентиляция топливного бака?

Для чего нужна вентиляция топливного бака?

Электромагнитный клапан угольного фильтра находится слева внизу сзади в двигательном отсеке

1 – трубка к угольному фильтру;
2 – электромагнитный клапан;

3 – электрическое подключение;
4 – трубка к впускному коллектору двигателя.

Угольный фильтр (2) находится сзади в правой передней колесной нише. Далее видны: трубка к электромагнитному клапану (1), трубка к вентиляции топливного бака (3).

Вентиляция топливного бака важна для безупречной подачи топлива: в том объеме, в каком расходуется топливо, в топливный бак должен проникать воздух, иначе в топливном баке образуется пониженное давление, и подача топлива остановится.

Вентиляция топливного бака в Audi A4

  • Вверху в топливном баке подключена вентиляционная трубка. Вначале она идет через соединительный узел на заливном патрубке в так называемый гравитационный клапан. Он закрывает трубку, как только автомобиль наклоняется на бок более чем на 45°.Таким способом не допускается выливание топлива через вентиляционную трубку при авариях.
  • Оттуда вентиляционная трубка выводится не просто наружу, а входит в угольный фильтр в правой передней колесной нише. Цель такого устройства заключается в улавливании вредных для окружающей среды топливных паров, выступающих через эту трубку (возникающих, например, за счет нагревания содержимого топливного бака). Когда двигатель работает, то при определенной нагрузке на него газы снова отсасываются из угольного фильтра. То, когда это происходит, определяет электромагнитный клапан, управляемый впрыском топлива.
  • Параллельно этой системе существует скоростная вентиляция, которая ведет заливному патрубку через компенсирующий объем в виде емкости специального назначения в заливной шахте топливного бака. Этот путь вентиляции имеет значение, прежде всего при заправке, когда уровень топлива быстро поднимается, и топливные пары должны вытесняться, но так, чтобы не попадать в атмосферу в слишком большом количестве.
  • Во время движения этим же путем в топливный бак попадает атмосферный воздух в соответствии с расходуемым топливом, поэтому в топливном баке не может образоваться пониженное давление.

Проблема с заправкой топливного бака. Работа вентиляции топливного бака и ошибки допускаемые при ее диагностике.

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака» был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему «Диагностический насос системы вентиляции топливных паров»)

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин. Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

Часть 1 . Дела заправочные:

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

Начнем издалека — начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

а) Европейцы — полет нормальный.

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

б) Американцы — экология прежде всего!

Горловина у них выглядит вот так:

Внешне — перемудрили, давайте разбираться:

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

Рассмотрим функционирование системы в целом:

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.
Но. Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке. В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка — адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история.

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором.

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов — электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками. На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

Б) Американская система — Добавим перцу

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей.

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим.

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора , т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки , и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5. Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

поиск google

Breadcrumbs

Меню сайта:

Последние публикации

Водительский дворник плохо чистит лобовое стекло на Ауди C4.

Нередко на Ауди с4 встречается такая проблема, как плохо чистящий водительский дворник. Возникает эта проблема из-за плохого контакта резиновой щетки и лобового стекла.

Альтернатива датчику включения вентиляторов audi c4 2.6.

На старых автомобилях (а наши Audi c4 таковыми являются) со временем основной радиатор охлаждающей жидкости забивается грязью, как изнутри, так и снаружи.

Заклинило помпу Audi c4 2.6/2.8.

Данный отчет, не несет в себе какой то уникальной информации, все подобно уже ранее представлено на сайте в виде отдельных отчетов, это просто история.

Вентиляция топливного бака ауди 100 с4.

Вентиляция топливного бака предназначена для бесперебойной подачи топлива двигателю. В результате эксплуатации автомобиля топливо в баке уменьшается, и для того, что бы в баке не происходило разряжение, необходимо подать в него такой же объем воздуха. Так же система вентиляции топливного бака необходима при расширении топлива в жаркое время года. Она предотвращает повышение давления, раздутие топливного бака и попадание влаги.

Рис 1 – Рециркуляция паров топлива.

1 – Впускной коллектор. 2 – Дроссельная заслонка. 3 – Продувочный клапан. 4 – Резервуар с активированным углем. 5 – Приток свежего воздуха. 6 – Топливный бак. 7 – Гравитационный клапан. 8 – Обратный клапан.

От датчика уровня топлива отходит вентиляционный трубопровод. В начале устанавливается гравитационный клапан, который предотвращает вытекание топлива (если в результате ДТП автомобиль перевернется), затем вмонтирован клапан давления настроенный на 0.2 – 0.3 бара, предотвращающий попадания топлива в абсорбер при заправке полного бака. Данный вид и расположение датчика использовался до 12 месяца 92 года.

Рис 2 – Обратный клапан вентиляции топливного бака.

Причиной моего беспокойства явилось то, что я стал подозревать, что система вентиляции топливного бака не исправна. В связи с этим при отворачивании был сильный пшик (в жаркое время при исправной системе вентиляции топливного бака пшик неизбежен, так как там все же стоит обратный клапан на небольшое давление, но в моем случае пшик был уж очень сильный и продолжительным). Поэтому решил проверить данную систему, и как оказалось не зря.

Начал искать проблему в бачке с активированным углем.

Домкратим перед автомобиля с правой стороны и снимаем колесо, для удобства.

Отворачиваем 3 самореза.

Рис 3 – Крепление подкрылка.

Отгибаем подкрылок, для удобства можно еще открутить несколько саморезов вверх по подкрылку и отогнуть его сильнее. И вот мы видим бачек с активированным углем.

Рис 4 – Абсорбер.

Отворачиваем 2 самореза с верху и одну гайку крепления снизу. Снимаем нижний отходящий шланг с клапана.

Рис 5 – Крепления абсорбера.

И вытаскиваем бачек.

Рис 6 – Открученный абсорбер.

Откусываем хомуты, они нам уже не пригодятся, так как нам придется поставить новые и снимаем шланги.

Отворачиваем вентиляционную трубку спереди на днище, которую мы сняли с нижнего клапана на бачке с активированным углем. В случае надобности чистим снятую трубку от грязи (может оказаться закупоренной грязью).

Рис 8 – Вентиляционная трубка на днище автомобиля.

В моем случае отходящая трубка была чистая, по крайней мере, легко продувалась.

Теперь проверяем бачек с углем. Заткнув пальцем одну из верхних трубок, дуем в другую. Воздух должен беспрепятственно выходить с нижнего клапана. Аналогично проверяем другую трубку. У меня все продувалось, поэтому решил бачек не вскрывать, так как проблема явно не в этом.

Теперь переходим к двум шлангам, с которых мы сняли хомуты. Один шланг ведет под капот к продувочному клапану, второй прямиком к топливному баку. Дуем в первый шланг, так как клапан на заглушенном автомобиле закрыт, то он не должен продуваться. Дуем в другой шланг (он должен продуваться).

В моем случае он слегка продувался, но при этом было слышно, что воздух шипел, где-то в районе заднего правого колеса (не в баке). Полез искать.

Проблема была обнаружена на стыке соединения металлической и пластиковой трубки вентиляции топливного бака. Металлическая трубка отгнила и закупорила вентиляционный выход бака.

Рис 9 – Отгнившая вентиляционная трубка.

Рис 10 – Отгнившая вентиляционная трубка.

Выходом было отрезать ржавую часть металлической трубки и соединить вставкой резинового шланга.

Рис 11 – Резиновая вставка.

Если вы с чем то не согласны или у вас есть какие дополнения пишите на форуме в данной теме.