Porsche macan gts

«Заряженный» Porsche Macan GTS

Порше Макан ГТС — цены и комплектация. Обзор «Macan GTS» с техническими характеристиками и фотографиями.

На Токийский автосалон, который прошел в октябре 2015 года, немецкая компания Porsche привезла очень интересную новинку в лице «заряженного» кроссовера Macan GTS – промежуточного звена между базовыми «эсками» и свирепой версией Turbo. Автомобиль не просто получил отличительный «декор» во внешности и интерьере, но и обзавелся новым оборудованием.

Визуально Porsche Macan GTS выдают передний бампер с черными накладками на боковых вентиляционных прорезях, измененный задний диффузор и диски колес RS Spyder диаметром 20 дюймов, покрытие черным цветом Satin Black. В остальном же это все тот же «хищный» паркетник, готовый задать жару конкурентам.

Внешними размерами GTS слегка отличается от базовой версии S: длина – 4692 мм, ширина – 1926, высота – 1609 мм. По остальным показателям паритет – колесная база у кроссовера укладывается в 2807 мм, а клиренс регулируется посредством пневмоподвески в диапазоне от 180 до 230 мм.

Интерьер «Макана» GTS по большей части повторяет «эску»: «фамильное» оформление, выверенная эргономика, высококачественные материалы отделки, спортивные передние кресла с выраженными боковыми валиками и достаточно удобные задние места. Но имеются у него и отличительные особенности – обшитые кожей и алькантарой сиденья, а за доплату ещё красный тахометр, ремни безопасности красного цвета и логотипы «GTS».

Багажный отсек кроссовера вмещает от 500 до 1500 литров поклажи, а в его «погребе» базируется неполноценное запасное колесо.

Технические характеристики. В подкапотном пространстве GTS-версии «Макана» находится V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3.0 литра с би-турбонаддувом, системой непосредственного питания и функцией «Старт/Стоп», генерирующий 360 «скакунов» при 6000 об/минуту и 500 Нм пиковой тяги при 1650-4000 об/минуту.
В партнерстве с ним трудятся 7-скоростной «робот» PDK и подключаемый полный привод с многодисковой муфтой.

На стартовый «рывок» до «сотни» у Porsche Macan GTS уходит 5.2 секунды (с опциональными доработками Sport Chrono – на 0.2 секунды меньше). Максимально кроссовер разменивает 256 км/ч, а его среднее «поедание» топлива в смешанном режиме зафиксировано на планке 9.2 литров на каждые 100 км.

По части техники GTS-вариант не имеет отличий от Macan S: «тележка» MLB/MLP, двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески с пневматическими элементами, электромеханический усилитель рулевого управления и вентилируемые диски четырех колес диаметром 350 и 330 мм спереди и сзади соответственно.

Цены и комплектации. За Porsche Macan GTS 2016 модельного года россиянам придется минимально выложить 4 485 000 рублей.
В «базе» автомобиль имеет кожаную отделку салона, восемь подушек безопасности, трехзонный «климат», 20-дюймовые диски колес, навигационную систему, магнитолу премиум-класса, «круиз», электропривод крышки багажника, а также прочие системы, обеспечивающие комфорт и безопасность.

Источник: auto.ironhorse.ru

Porsche Macan GTS 2016-2017 — уже в продаже

В недалёком прошлом линейка экстремальных моделей спорткаров Porsche, традиционно обозначающиеся буковками GTS, пополнилась новой модификацией компактного внедорожника по имени Macan.

Новый Macan GTS 2016-2017 модельного года

Учитывая динамические характеристики и мощность, можно заметить, что кроссовер уступает в этих позициях турбоверсии, но зато даёт возможность владельцу испытать кучу положительных эмоций и удовольствия от процесса управления.

Говоря обобщённо, новинка является промежуточной моделью внедорожника между MacanS и топ-версией MacanTurbo. Дебют состоялся на автосалоне Токио, в октябре этого года.

Внешний вид Порше Макан ГТС преобразился

Экстерьер GTS значительно преобразился. Автомобиль является самым спортивным вариантом всего модельного ряда. Цвет автомобиля ярко красный. Уже в базовой комплектации идут биксеноновые фары и затемнённые фонари со светодиодным наполнением сзади.

Новый Макан 2016-2017, вид спереди

Матовые акценты и черный глянец замечательно контрастируют с основным цветом. Боковые воздухозаборники переднего бампера обзавелись накладками чёрного цвета. Изменён дизайн заднего диффузора. Колёсные диски RS SpyderDesign цвета Satin Black и размерностью 20 дюймов смотрятся очень спортивно. В отличие от серийной версии кузов новинки доработан аэро-элементами.

Porsche Macan GTS 2016-2017, вид сбоку

Сбоку мы видим матовые черные накладки, которые неотъемлемы, как герб Porsche. Дизайн накладок перекочевал от суперспортивного 918Spyder. Именно благодаря им визуально суживаются двери, а борта выглядят более спортивно. Буковки GTS нужно заслужить и уже потом носить и гордиться. У Макан эта аббревиатура расположилась сбоку и сзади.

Порше Макан GTS, вид сзади

Салон нового Макан ГТС 2016-2017

Салон очень удобен как пассажиров так и для водителя: все элементы управления рядом, под рукой, а пассажиры смогут насладиться суперудобными креслами, которые отделаны кожей и алькантарой и регулируются в восьми положениях. По центру расположен тахометр с черным циферблатом и буковками GTS.

Салон новый Macan GTS 2016-2017

Уже в базовой комплектации доступна система PorscheCommunicationManagement. Аудиосистема имеет выходы USB и AUX, располагает 8-ю динамиками. В качестве опции будет доступен пакет GTS Package, который включает себя тахометр в оформлении красным цветом, такого же цвета ремни безопасности и вышитый логотип «GTS» на подголовниках. Руль мультифункциональный с двумя подрулевыми лепестками для максимально быстрого и удобного переключения передач.

Габаритные размеры Porsche Macan GTS 2016-2017

  • длина автомобиля составляет 4.692 м;
  • ширина равняется 1.926 м;
  • высота равна 1.609 м;
  • размер колёсной базы — 2.807 м;
  • коэффициент аэродинамического сопротивления — 0.36;
  • вместительность топливного бака 65 л;
  • снаряжённая масса авто — 2550 кг.

Видео новый Porsche Macan GTS 2016-2017 года:

Характеристики Porsche Macan GTS

Технически новая модель оснащена пневмоподвеской Porsche ActiveSuspensionManagement, которая даёт водителю возможность регулироватьвысоту клиренса и степень жесткости амортизаторов. Улучшена стабилизационная система. Стала производительнее и тормозная система: 6-ти поршневые красные суппорты и диски спереди — 380 мм, а сзади однопоршневые — 330 мм.

Система выхлопа имеет модернизированные глушители, которые обеспечивают мощное звучание и аккустику.

Под капотом компактно разместился трёхлитровый шестициллиндровый агрегат, способный выдать 360 лошадей при пике крутящего момента 500 Нм (по сравнению аналогичным движем у Макан S, мощность подросла на 20 лошадей и 40 Нм).

Работа в тандеме будет идти с семиступенчатым автоматом от PDK, 2-мя сцеплениями и полным приводом. 7-ми ступенчатая PDK переключается без перерыва тягового усилия, обеспечивая спортивные ощущения во время езды. Покорить первые 100 км новинка сможет за 4.8 сек., а максимально развиваемая скорость равна 256 км/ч. Вышеописанные силовые подвиги будут доступны в случае установки пакета Sport Chrono Package.

Без пакета разогнаться до сотки реально за 5.2 с. Расход топлива по городской местности составляет в среднем 11.6л на 100км, за городом — 7.6л,а в смешанном цикле 9.0л на 100км. Выброс углекислого газа в атмосферу составляет 207 — 215 г/км.

Комплектация и цена Porsche Macan GTS 2016-2017

Старт продаж новенького Porsche Macan GTS 2016-2017 модельного года в США обещает состояться в марте стоимостью от 68 199 у.е. В большинстве стран Европы уже принимаются предзаказы на продажу новинки. В Германии авто уже доступно широким массам по цене от 73 399 евро.

Цена Porsche Macan 2016-2017 в России:

Источник: carsuv.ru

AlexIvan › Блог › Тест драйв пассажирского: Porsche Macan GTS (95B) ‘2016

В жизни бывает всякое. Бывает просто удачный день. А бывает, что идёшь по улице и находишь чемодан с миллионом долларов и билетами на Бали. Маловероятно скажете Вы? На столько же маловероятно, как и то, что компания, всю жизнь занимающаяся производством суперкаров, с ходу возьмёт, да и выпустит один из самых желанных внедорожников в мире. Но такое случилось. С Вами «Тест Драйв Пассажирского» и сегодня у нас мечта всех мальчиков-мажоров и фитоняш — Porsche Macan GTS 2016 года. Поехали.

Если бы 15 лет назад кто-то сказал что самым продаваемым автомобилем компании Porsche станет джип — его бы засмеяли. Что за бред? Порше — это заднемоторные суперкары, а не переднемоторные паркетники. Но в 2002 году происходит по истине знаковое событие в автомобильном мире — на свет появляется Cayenne и своим появлением начинает настоящую «гонку вооружений» среди внедорожников. При чем гонку в прямом смысле этого слова.

За 10 лет производства Кайен несколько раз реикарнировался, обновлялся и породил вокруг себя некий культ. Мало того, что это был один из самых доступных Порше, так еще он был и самый практичный. Ты мог гордо заявить в кругу коллег, что ездишь на Порше и при этом без проблем ездить на нём и в снег, и в дождь, и за город и что самое страшное — по нашим дорогам, не боясь повредить бампер. Не удивительно что его хотели, покупали и в кратчайшие сроки он, как и любой другой престижный автомобиль, стал не только предметом имиджа успешных мужчин, но и одним из самых желанных подарков для любой девушки. Женская аудитория быстро прониклась к немецкому внедорожнику, потому что он, в отличие от того же G463 или Land Cruiser’а, «красивенький» и никто подрезать не рискнёт. Таким образом Кайен стал излюбленной машиной для поездок по фитнесам, ночным клубам и салонам красоты. И он был бы идеальным, если бы не одно «но» — автомобиль всё-таки крупноват, парковаться неудобно. Такая опасность, как поцарапать дорогой подарок о чужую машину, или забор просто отпугивала потенциальных покупательниц (а точнее их спонсоров). Ребята из Porsche, взглянув на это сообразили, что надо что-то менять. И поменяли. Так на свет в 2013 году появился Macan. По крайней мере я уверен, что все было именно так.

Я всегда относился к Porsche без особо интереса. Никогда не разделял этого всеобщего восхищения «лучшим суперкаром последних 50 лет». Ну как никогда, до поры, до времени. Как говорится, не говори «гоп», пока не покатаешься.

Впервые с автомобилем из Штутгарта я познакомился в прошлом году на Московском автодроме «Moscow Raceway». Это был новенький 911 и наше знакомство проходило не совсем в интимной обстановке. Мне просто сказали: «хочешь прокачу круг?». И я согласился. Причин моего согласия было несколько. Во-первых, до этого я никогда не катался по гоночному треку, даже в качестве пассажира. Во-вторых было интересно посмотреть, что же это за автомобиль, о котором так много говорят, вот уже пол века. И в-третьих я думаю, Вы бы тоже не отказались от такого предложения. Прикинув, что минусов у этой затеи нет (так мне казалось тогда), я запрыгнул в машину и мы выкатились из боксов.

Собственно в тот день я понял, за что все восхваляют Порше. Эти пара минут на треке, были одними из самых впечатляющих и самых сложных в моей жизни. Сложных, в плане суметь сохранить содержимое своего желудка внутри себя. Уже на 2 повороте, я понял, что зря я пол часа назад с таким усердием уничтожал булочки в кафетерии. Ибо перегрузки, которые выдал этот автомобиль, я не испытывал не до, не после этой поездки. Он настолько мощно прилипал к дороге, что, казалось, даже шар для сноса зданий не в силах сдвинуть его с места. Управляемость я по достоинству оценить не смог, но ускорение на выходе из поворота вжимало так, как наверное вжимало Юрия Алексеевича при выходе с нашей орбиты. В общем, когда мы остановились и меня спросили, понравилось ли, я, выдавливая улыбку, пробормотал что-то типо «да, вообще супер», а выползая из машины уже мысленно прощался с родными, так как на столько сильно мой живот еще не болел.

Но отдыхать времени не было, так как на Raceway я в тот день приехал не просто поглазеть. Через некоторое время я уже сам был за рулем Porsche, правда Cayenne, и загрузив багажник операторами ехал свой первый в жизни круг по автодрому. Я конечно не профессиональный гонщик, да и с ребятами в багажнике особо не погоняешь, но за те несколько кругов я успел составить первое впечатление об этом внедорожнике. Для своих габаритов он очень неплохо разгонялся и достойно оттормаживался, но в поворотах все-таки чувствовалось, что это большая и тяжелая машина. Даже в самых спортивных режимах машина кренится и практически слетает с траектории, на довольно низкой скорости. Ну что поделаешь, физику не обмануть. Именно в тот момент я и подумал, что Макан — наверное самый оптимальный выбор между спортивностью 911-го и практичностью Каена.

Так что, когда я узнал, что мне предстоит провести 3 дня за рулем Макана, да еще в комплектации ГТС, я был действительно доволен и возлагал довольно оптимистичные надежды на этот автомобиль. Ну давайте посмотрим, что получилось.

Не могу сказать, что Macan очень красивый автомобиль. Дизайн вообще на любителя, как по мне. Не зря их дизайнеров называют самыми ленивыми в мире — все машины марки похожи на 911 (к сожалению, в последние годы, у других производителей ситуация становится такой же, но об этом в следующий раз). Но и страшным его тоже не назовёшь. Он в разы красивее своего старшего брата. Особенно удачна удалась задняя часть, благодаря этим новомодным фонарям, отдаленно напоминающим гиперкар 918. По моему они прекрасны. В остальном же это маленький Кайен. И именно благодаря меньшим размерам Макан выигрывает с визуальной точки зрения. Всё-таки дизайнерские решения суперкара больше подходят городскому кроссоверу, чем полноразмерному внедорожнику.

В моей же версии GTS, по сравнению с «овощем» появились новые обвесы с чёрными матовыми вставками, декоративная планка на борту машины, тоже чёрный мат и диски в цвет планки. Даже шильдик на багажнике покрасили. Поразительно, но такое сочетание «красного глянца с черным матовым» как нельзя кстати вписалось в экстерьер. Машина стала выглядеть более агрессивно и немного «по спортивному». Можете сказать, что это тюнинг пятиклассника, но мне нравится.

В интерьере та же история. По сравнению с обычным Маканом тут появилась ярко-красная строчка в обшивке, ремни безопасности так же выкрасили в алый цвет и не забыли про тахометр. Ощущение, что машина только что покинула модное тюнинг ателье, а её владелец где-то уже во всю строчит новый пост на Драйв2 в ожидание комментов.

И знаете что. По моему такой «школьный тюнинг» как нельзя лучше подходит к этой машине. Вообще идея засунуть городской джип в яркую оболочку, что-бы привлечь внимание новой аудитории не нова. Яркие городские кроссоверы уже делали Ниссан с их Джуком или Сузуки Витара. Идеальный пример, такого подхода Ситроен Кактус (забавное название, как по мне). Эта машина официально на наш рынок не поставляется, поэтому поясню. Кактус это молодежный городской кроссовер от компании Ситроен, в декорации которого использованы пластиковые панели. Именно благодаря этим панелям цветовую гамму Кактуса можно менять хоть каждый день. Но Порше — первая компания, которая применила такой смелый подход к кроссоверам представительского класса. И по-моему это абсолютно верное решение. Не удивлюсь, если в скором времени многие автопроизводители начнут выпускать свои мощные версии дорогих кроссоверов в подобных ярких решениях.

Но мы все понимаем, что яркая расцветка это не самое важное. Версия ГТС практически самая заряженная для Макана, а вспоминая свое знакомство с Порше год назад, мне очень хотелось, что бы эта машина хоть отдаленно напомнила тот 911. И она напомнила.

В плане управления Макан очень приятный автомобиль. Он правильных размеров для города, то есть довольно вместителен и на бордюр залезть в состояние. В потоке ты чувствуешь себя абсолютно уверенно, мощности хватает в любом диапазоне, скорость набирается плавно, а автомобиль мягкий и комфортный. Так происходит ровно до того, пока тебе не надоесть тошнить в потоке и ты наконец-то нажмешь эту заветную кнопочку «sport +».

В это мгновение всё меняется. Я еще не встречал автомобиль, который на столько сильно преображается при нажатие на кусочек пластика. Как будто у тебя уже другая машина. В момент Макан из симпатичного автомобиля для девочек превращается в грозного городского гонщика, которому ничего не страшно. Подвеска сжимается, руль становится острее, о той задумчивости, при нажатие на педаль акселератора не остается и мысли. Такое ощущение, что кроссовер и вправду перевоплощается в спорт кар, для трека. Я говорю так потому, что когда я впервые включил этот режим и попробовал заложить пару виражей, по узким московским улочкам (при чем я даже не нарушал ПДД, просто активно пилотировал), после нескольких поворотов в стиле «газ-тормоз-поворот-газ» я понял, что машина так может бесконечно долго, в отличие от моего желудка, чье наполнение вновь рискует оказаться снаружи. И вновь в Порше.

Вердикт. Покатавшись 3 дня на новом Макане ГТС, я понял, почему люди любят Porsche. А как их можно не любить? Эта компания мало того, что создает спорткары, способные вывернуть тебя наизнанку, так ещё она делает кроссоверы, способные провернуть с тобой тоже самое. Macan оказался идеальным молодёжным автомобилем: на нём Вы можете и на дачу рассаду маме отвезти и ночью к клубу подъехать и на в выходные на трек смотаться. В нём всё хорошо, за исключением одного: при цене этого автомобиля, даже не смотря на пресловутый курс рубля, автомобиль этот сможет позволить себе молодежь лет 40. А им уже хочется Cayenne.

Источник: www.drive2.ru

Тест-драйв Porsche Macan: GTS как должностное преступление

Информация об автомобиле

Согласитесь, проецирование поршевской GTS-философии на внедорожную линейку несколько утопично. Одно дело — раззадоривать стоковые спорткары 911 и 718, делая их ещё быстрее-ниже-жёстче. И совсем другое — пытаться превратить Сayenne в Cayman. Касательно своего самого младшего кроссовера немцы заморочились ещё основательней, не оставив от его добропорядочного имиджа камня на камне. Поверьте, Macan GTS — не меньший сплав дорожного хулиганства, чем вышеупомянутый 718. Доказано горной трассой DN7С, извивающейся вдоль Карпат что тот аспид, цепляющийся отшелушивающейся шкурой за все гребни и карнизы.

Фактически же Transfăgărăşan — серпантин длиной 261 км с перерывами на тоннели, самый глубокий из которых более километровой протяжённости. Поворотов так много и они такой крутизны, что визжать будет даже Надежда Савченко. При всём при этом на горной дороге на 90 процентов первоклассный асфальт, редкий встречный транспорт и полное попустительство со стороны местного ГАИ. Что еще нужно для водительского счастья? Ну, может клиренс чуть пониже. И центр тяжести. И подвеску ещё чуток зажать. Что я там плёл про утопичность кроссоверной конверсии?

Меньше всего она отразилась, как это ни странно, на внешности. А ведь, судя по рендерам, экстерьер намечался куда более радикальным — в духе Magnum и Gemballa. За что отдельное спасибо Мите Боркерту, перед уходом в Lamborghini отстоявшему прежний стиль модели — без вычурных линий, надуманных деталей и прочей бутафории. Без всего того, чем в последнее время грешат производители больших SUV, компенсируя агрессивной стилистикой былую брутальность, всепролазность и многолитражность. В облике GTS всё так же царит пуристская элегантность, как охарактеризовал своё творение herr Mitja. «Внешность Porsche может быть и классической, и современной, и функционально-спортивной. — продолжает он экскурс по стилю. — Но ни как не модной. В этом часть философии марки». Согласитесь, не плохо для паренька, рождённого и воспитанного в ГДР в семье преподавателя великого и могучего языка. И научившегося ездить на отцовском «запорожце».

В сравнении с экстерьером в интерьере изменений заметно больше. В первую очередь обращает на себя внимание обилие алькантары. Главное замечание — к креслам: в столь горячительной версии им не помешало больше рельефности и цепкости. Особенно её не хватало в многочисленных «тёщинных языках» Transfăgărăşan, когда автомобиль практически разворачивался. А ведь в поворотах боковая поддержка — важнейший момент ощущения автомобиля, а значит и уверенности в нём.

Иначе даже в режиме Sport Plus, когда подвеска максимально зажата ради минимизации кренов, психологически непросто бросать кроссовер в связки левых и правых поворотов, коими изобилует трасса. Кстати, на Cayenne GTS ситуация аналогична, плюс усугублёна более высокой (примерно на 10 см) посадкой. Что же будет с Range Rover с его «капитанским мостиком»?

Главная новинка по «железу» — коммуникационный центр PCM с 7-дюймовым монитором. Да-да, древний информационно-развлекательный комплекс, доставшийся ещё от самого первого Cayenne и вызывавший столько насмешек даже у владелиц Lexus, наконец-то отправлен на свалку истории. Новый хоть и создан на его базе, но функционала там теперь не меньше чем у медиацентров конкурентов: точка сетевого доступа W-LAN, онлайн-навигация и онлайн-информация о дорожной ситуации, интеграция со смартфонами с помощью Apple CarPlay с функцией голосового управления Siri.

И всё же ему далеко до того плотоядного рёва, который мы ждём от Porsche. Всё потому что тягово-динамические характеристики GTS в сравнении с тем 3-литровым V6, что устанавливается на «обычный» Macan S, улучшились лишь на чуть. Перепрограммировав управляющую электронику и увеличив давление наддува с 1 до 1,2 бара, мотористы подняли отдачу с 340 л. с. и 460 Нм до 360 л. с. и 500 Нм. Ещё менее заметна прибавка в максимальной скорости и разгонной динамике: +2 км/ч и -0,2 секунды. Которую вообще можно отнести в заслуги новой коробке передач: штатный автомат Tiptronic S заменён куда более скорострельным роботом PDK. Тот самый Porsche Doppelkupplung, который за счёт пары сцеплений щёлкает передачи без разрыва потока мощности. Не то что бы прежняя трансмиссия была совсем уж вегетарианской, но уж очень явно демонстрировала «защиту от дурака» в предельных режимах. При попытке старта pedal to metal электроника тут же грудью вставала на защиту фрикционов, делая вид что думает о чём-то своём. Так что да — в GTS, как раз созданном для подобных time attack, она смотрелась бы крайне неуместно. В свою очередь 7-ступенчатый PDK оказался в горах безупречен — насколько эта характеристика подходит для езды по серпантинам.

Но повторюсь — разница в 20 л. с. и 40 Нм в горах так же иллюзорна, как работа нашей гомеопатичной ВР. Другое дело — пережившие серьёзный апгрейт пневмоподвеска, функционирующая рука об руку с такими волшебствами как Porsche Traction Management и Porsche Stability Management. Но в первую очередь петь персональные оды нужно системе динамического контроля — за жонглирование тягой меж колёс. В повороте, учтя величины угловой скорости, поперечного ускорения, положения руля, педали газа и т. д., Porsche Torque Vectoring подтормаживает внутреннее колесо и транслирует высвободившийся момент на противоположную сторону. Буквально ввинчивая кроссовер в поворот как — с таким же усердием аллигатор рвёт зазевавшегося на водопое буйвола, вращаясь с проворством веретена вокруг своей поперечной оси. Ощущения совсем как в раллийном хетче Impreza STI с системой активного управления вектором тяги ATV. Или даже как на гоночном симуляторе — настолько всё с первого раза получается ладно. В ходовом вираже диски муфты смыкаются-размыкаются настолько споро (быстрее 0,1 с), что за ними не успевает даже график, отображающий на мультисенсорном дисплее перераспределение ньютонметров. Но магия PTV даже не в том что система перебрасывает тягу за доли секунды, а то насколько равномерно (так и хочется сказать «без разрыва потока мощности») и предсказуемо она это делает. В этот момент понимаешь что ассистентов здесь — выше крыши, но они не мешают наслаждаться ощущением олдскульного ралликара с подчёркнутой «нейтральностью» в предельных режимах.

GTS не просто едет как вам нужно, он меняет курс с проворством атакующей пираньи. И с её же усердием (спасибо в том числе кроссоверной артикуляции подвески) цепляется за трёхмерные дорожки «Трансфагарашана».

Прозрачна не только управляемость, но и связь по рулю, чего не хватало обычному «макану». Разумеется, до знакомства с GTS ничего подобного за ним не наблюдалось. Только теперь окончательно стало понятно, что даже в спортивных режимах электроусилитель «эски» наливал руль какой-то искусственной, балластной тяжестью, в которой тонула информативность. Теперь же ты буквально подушечками пальчиков чувствуешь как меняется шершавость тармака, а вместе с ним и коэффициент сцепления. Ведь трассу строили в 1970-1974 гг. силами военных и исключительно в стратегических целях — что бы в случае нападения со стороны СССР Николае Чаушеску мог отступить за карпатский кряж и забаррикодироваться, последовательно взорвав три крупнейших тоннеля. Так что асфальт на Transfăgărăşan разный — есть и совсем старый, рассчитанный ещё на переброску танковых соединений.

Конечно, дрянное покрытие можно найти везде — рядом с тем же DN7С немало ответвлений, представляющих собой бездорожье, заасфальтированное еще при графе Дракуле. Не с первого раза, но с помощью GPS-координат мне всё же удалось отыскать фрагмент дороги, построенной во II веке. Кто не в курсе — в те времена Румыния была северо-восточным форпостом Римской Империи и впоследствии получила своё название от лат. romanus. Удалось не только отыскать тропу, но и проехаться по ней, а значит внедорожные навыки «макана» не куда не делись. Хотя, конечно, низкопрофильная резина проходимости на заросших травой склонах не добавила. Другое дело что Румыния, ещё 20 лет назад жившая беднее не то что Украины, но и самой распоследней Албании, сегодня буквально опутана сетью первоклассных дорог. Даже по глухомани карпатских сёл можно мотаться хоть на «панамере», обутой в сущий слик.

Три главных ограничения для romaniacs — перегреваются тормоза, заканчиваются повороты и высыхает бензобак. С поворотами на «Трансфагарашане» всё в порядке. Топливо в Румынии вообще одно из лучших в ЕС. Только вот заканчивалось оно действительно предательски быстро — заправляться приходилось минимум раз в день. Причём за свои и отнюдь не суточные — после оптимизации 2008 года платить командировочные в автомобильных СМИ считается моветоном. Но тут как в пословице про «хочешь кататься». Отдельные лучи благодарности тем, кто адаптировал под кроссовер чисто гоночные углеродно-керамические тормоза. Когда казалось что вместе с пассажиркой от пикирований укачало и электронику, желтые суппорты не просто не выказывали признаков перегрева. Наоборот, просили добавки. Ведь горы — как раз то, что им нужно: чем выше рабочая температура, тем мощнее «керамика» прихватывает автомобиль перед очередным виражом. Другое дело что в обычных условиях их мёртвая хватка, скорее всего, будет пугающе-неуместной. Так что трижды подумайте стоит ли раскошеливаться на желтые суппорты (9840 евро), если не собираетесь «жечь до талого».

Вообще, главное отличие GTS от законопослушных «маканов» (а так же от Evoque, Х4 и F-Pace) сконцентрировано в режиме Sport Plus. Ибо как не одёргивай себя, ездить в нём в рамках дозволенного скоростного режима мучительно трудно. Ибо спортивности там через край — она прям таки провоцирует на хулиганские выходки. Самая безобидная из которых — унижение соседей со светофора. А если какой-нибудь отрок на чём-то затонированном и обклеенном с перепугу подрежет, то тут же будет декалассирован. И разом повзрослеет до непризывного возраста.

Главный недостаток любого Porsche, как ни банально это звучит — его цена. Да, GTS обойдётся ни как не меньше 2,180 млн. грн., в то время как за стоковый 2-литровый Macan просят на четверть меньше — 1,698 млн. Но есть нюансы: если брать за точку отсчёта «эску» с аналогичным мотором (1,842 млн.), то окажется что дооснастить её опциями, уже присутствующими в GTS, обойдется даже дороже.

Но соль земли в том что самая высокая в классе стоимость — суть корпоративная «Стратегия-2018», предполагающая постепенное повышение цен для премиального позиционирования бренда. То есть нужно готовится к тому что Porsche впредь будут минимум на 10-15% дороже аналогичных моделей от BMW и Mercedes. Так что пользуйтесь моментом. Тем более что в кои веки цены в Украине . снизились благодаря поддержке завода. Ещё пару месяцев назад за GTS просили 2,368 млн. грн., за Macan S — 2,002 млн.

Источник: testdrive.autoua.net

Категория Haima